Una pregunta que nos hacen al menos una vez por semana: “¿Puedo simplemente estacionar mi Tesla junto al que está muerto y pasarle algo de carga?” La respuesta corta: no, no entre dos Teslas normales. La respuesta larga es más interesante. Algunos EVs sí pueden cargar a otros EVs. Es una función real que tiene nombre (V2L, vehicle-to-load), y así es como funciona de verdad el rescate móvil en carretera hoy en día.
Aquí va el desglose honesto de lo que es posible hoy.
La física de la carga de EV a EV
Todo EV tiene un paquete de batería enorme lleno de energía almacenada. En papel, pasar algo de esa energía a otro EV es un problema de batería a batería, no muy distinto de pasarle corriente a un 12V.
En la práctica, el problema es la interfaz. Para sacar energía del paquete de tracción y convertirla en algo que otro EV pueda aceptar, se necesitan tres cosas:
- Un inversor que convierte el voltaje DC del paquete a AC (o a otro nivel de DC).
- Un tomacorriente o puerto físico que exponga ese AC o DC.
- Un cable que se conecte al puerto de carga del otro carro (NACS o CCS).
La mayoría de los EVs tienen la primera parte internamente (para correr el HVAC, el 12V, etc.) pero no la conectan a un tomacorriente externo. Sin ese tomacorriente, la energía se queda adentro.
Un número creciente de EVs sí tiene el tomacorriente. Esos son los que pueden cargar a otros EVs, y también otras cosas.
Qué EVs pueden exportar energía hoy
| Vehículo | Capacidad de exportación | Salida máxima | Tomacorriente NACS/estándar |
|---|---|---|---|
| Tesla Cybertruck | Tomacorrientes Pro Power en la caja y la cajuela delantera | 9.6 kW (240V) | NEMA 14-50 y 120V |
| Ford F-150 Lightning | Pro Power Onboard | 2.4 kW estándar / 9.6 kW extendido | Tomacorrientes en la caja y la cabina |
| Hyundai Ioniq 5 | Adaptador V2L | 3.6 kW | El adaptador convierte el puerto de carga |
| Kia EV6 y EV9 | Adaptador V2L | 3.6 kW | El adaptador convierte el puerto de carga |
| Rivian R1T / R1S (con Camp Package) | Tomacorrientes de 120V en la caja | 1.4 kW | Solo 120V |
| Tesla Model 3 / Y / S / X | Ninguna | , | No puede exportar |
| Chevrolet Silverado EV | Power Takeoff | 10.2 kW | Varios tomacorrientes |
| Lucid Air | Ninguna (por ahora) | , | , |
Se nota un patrón: los EVs dirigidos a compradores de camionetas y aventureros exportan energía. Los EVs dirigidos a quienes van al trabajo todos los días (la mayoría de los Tesla, el Mach-E, el Polestar) no lo hacen.
Por qué un Tesla normal no puede cargar a otro Tesla
Esta es la pregunta que más nos hacen. Se reduce a decisiones de hardware que Tesla tomó desde el principio.
El Model 3, Y, S y X tienen cargadores integrados, electrónica que convierte el AC de un cargador en DC para el paquete. No tienen un inversor diseñado para correr en reversa con potencia significativa. El cable de 12V junto al gancho de remolque entrega 12V, no 240V, y solo en niveles de corriente adecuados para despertar el 12V de otro carro, no para cargar un paquete de tracción.
Tesla ha demostrado capacidad bidireccional en videos de laboratorio y la ha mencionado en llamadas con inversionistas. Para la flota actual, no es una función disponible.
Por qué la Cybertruck es diferente
La Cybertruck tiene Pro Power Onboard, un juego de tomacorrientes reales en la caja y la cajuela delantera. El tomacorriente en la pared de la caja, en la esquina trasera del lado del conductor, es un NEMA 14-50 de 240V, igual al de una secadora, con capacidad de hasta 9.6 kW continuos.
Eso alcanza para correr:
- Un cargador de Nivel 2 estándar (J1772 o NACS) casi a toda velocidad.
- Herramientas portátiles, equipo de obra, o un edificio pequeño.
- Equipo médico durante un apagón.
Para un rescate de EV, conectamos un cable NACS de 50 pies al tomacorriente de la caja de la Cybertruck, y al puerto de carga del Tesla varado. El paquete de la Cybertruck entrega 9.6 kW de AC a través del cargador integrado del carro varado. Eso equivale a unas 30 millas de autonomía por hora.
Qué tan rápido es en realidad la carga de EV a EV
Más o menos así:
- Cybertruck (9.6 kW) a un Tesla: ~30 millas por hora de carga. Agregamos de 10 a 20 millas en 15 a 30 minutos.
- Ford Lightning Extended (9.6 kW) a otro EV: lo mismo, ~30 millas por hora.
- Ioniq 5 o EV6 con V2L (3.6 kW): ~10 millas por hora. Útil en un apuro, lento para un rescate real.
- Rivian a 120V (1.4 kW): ~4 millas por hora. No sirve para rescate de autonomía, más bien para correr una cafetera en el campamento.
Para comparar, un Supercharger entrega de 150 a 250 kW, literalmente 20 veces más rápido que cualquier EV bidireccional actual. Por eso la carga móvil es una herramienta puente (para llevarte 20 millas hasta un Supercharger), no una herramienta de destino.
Por qué el AC de 240V es el punto ideal para un rescate
Tal vez te preguntes por qué no traemos un cargador rápido DC en el camión. Hay varias razones:
- Tamaño. Los cargadores rápidos DC necesitan electrónica de potencia a escala de kilowatts. Las unidades móviles comerciales de DCFC más ligeras pesan más de 2,000 libras y cuestan más de $80,000.
- Seguridad. Transferir DC de alto voltaje en el acotamiento de una carretera abierta es un riesgo real. El AC de 240V a través del cargador integrado del propio carro usa los sistemas de seguridad nativos del vehículo.
- Manejo del cable. Un cable NACS de 50 pies a 9.6 kW lo pueden levantar dos personas. Un cable DC a 150 kW es grueso, rígido y pesado.
- Suficiente velocidad para que valga la pena. Agregar 20 millas en 20 minutos te lleva hasta infraestructura de verdad. Eso es lo que un rescate necesita lograr.
El AC de 240V por el tomacorriente de la caja de la Cybertruck da con el punto ideal en la práctica.
El AC de alta potencia entre vehículos involucra conductores vivos, consideraciones de conexión a tierra, y especificaciones de cable muy específicas. Una extensión de secadora comprada en cualquier tienda junto con un cargador portátil de Nivel 2 no es lo mismo que una instalación bidireccional bien especificada. La comodidad de hacerlo tú mismo no vale la pena si se dispara un GFCI, se derrite un conector, o alguien sale lastimado.
El futuro: los estándares V2V y V2G
Tesla y la mayoría de los demás fabricantes han dado señales de que la carga bidireccional va a llegar a los EVs de pasajeros. Ford ya ofrece respaldo V2H (vehicle-to-home) en la Lightning con el kit de Sunrun. Tesla demostró V2H en un día de inversionistas en 2023. Kia, Hyundai y GM ya han lanzado hardware V2L o V2G.
La conclusión práctica: en 5 años, la mayoría de los EVs nuevos van a poder compartir energía. Hoy, es una función de camionetas selectas y unos cuantos sedanes/SUVs coreanos. Planea tu estrategia de rescate según lo que realmente hay en el camino ahora mismo.
En resumen
Un Tesla normal no puede cargar a otro Tesla. La Cybertruck sí puede, y también la F-150 Lightning, y también cualquier EV con un tomacorriente real de exportación de 240V. Para los EVs varados en el condado de San Diego, esos somos nosotros: una Cybertruck con un cable NACS de 50 pies y un proceso ya probado.
Si tienes curiosidad de qué hacemos, mira nuestras páginas de carga móvil de EV y recuperación por falta de carga. Si estás varado ahora mismo, llama al (858) 400-4465.
¿Necesitas una carga en el condado de San Diego? Llama al (858) 400-4465. Vamos a llegar con 9.6 kW de potencia de la Cybertruck y suficiente cable para llegar hasta donde te hayas quedado.